Тест на Volkswagen Passat GTE

  • Печат

В началото на годината взимам за тест първия внесен у нас Passat GTE. Интересът ми към автомобила е продиктуван от факта, че вече познавам работата на хибридния агрегат от по-малкия Golf GTE.

VIK 8149 resize

Инженерите от Волфсбург са се постарали Plug-in-хибрида на най-продавания автомобил в т.нар. „бизнес-клас” да се различава много добре от класическия Passat.

VIK 8159 resize

Надписи GTE върху син фон са поставени върху решетката пред радиатора, предните калници и капака на багажника.

VIK 8158 resize

В горната част на решетката пред радиатора, която има 4 хоризонтални никелирани ребра има сини ленти, които навлизат в корпусите на адаптивните LED-фарове. Вградените в предната броня светлини за движение през деня са с познатата от модела Golf GTE „С”-образна форма. При поглед отстрани между двойните спици на алуминиевите джанти много добре се виждат оцветените в синьо спирачни супорти.

VIK 8153 resize

В задната броня има интегрирани два отвора за изпускателната система с никелирани рамки. Габаритните размери на GTE не се различават от тези на класическия Passat: дължина 4865 мм, широчина 1830 мм, височина 1455 мм, междуосие 2790 мм, диаметър на завой 11.7 м, клиренс 125 мм, следа: 1585 мм отпред и 1565 мм отзад. Резервоарът побира 50 л, а обемът на багажника е 585-1150 л. Допълнително монтираните електромотор, управляваща електроника и блок литиево-йонни акумулаторни батерии са причина собствената маса на Passat GTE да бъде 1645 кг. Гумите са 18-цолови с размери 235/45.

VIK 8218 resize

Познатото от VW Passat B8 независимо окачване е с нови настройки и въпреки сериозно увеличеното тегло автомобилът стои много уверено и стабилно на пътя без да се опитва да нарушава зададената от волана посока. Кормилното управление е с електрически сервоусилвател с променливо усилие, а в помощ на водача е и система за автоматично паркиране. Спирачната система е с вентилирани дискове с диаметър 310 мм отпред и с плътни 300-милиметрови отзад. Причината да се монтират по-малки по размер дискове, спрямо по-рано тествания седан задвижван от дизелов двигател е системата за рекуперация, която при спиране превръща огромна част от кинетичната енергия в електрическа, вместо в топлинни загуби. Серийно са монтирани системи ABS, Спирачен асистент, EBD, Тракшън контрол, ESP и Асистент за потегляне по наклон.

VIK 8164 resizeVIK 8169 resize

Промените в салона на GTE спрямо класическия Passat са малко. Със сини видими шевове са ушити кожения волан и кожения мех на лоста за смяна на предавките. На продължението на централната конзола освен познатия бутон за избиране на режима на движение има бутони e-mode и GTE. Първият служи за избиране на движение само с електричество при ннулеви емисии на вредни вещества, а вторият за принудително използване на максималните мощност и ВМ на хибридния агрегат без съобразяване с екологичните норми.

VIK 8167 resize

Новост са и показанията за потоците енергия, наличното и изконсумираното електричество, които могат да се показват върху големия цветен сензорен дисплей на централната конзола и върху цветния TFT-екран заместващ конвенционалното табло.

VIK 8168 resize

Всичко останало е познато. Седалките ErgoComfort са удобни и ергономични, с отопление и електронастройки, като тази за водача има и система за масаж. Апликациите върху таблото и панелите на вратите са от истински алуминий, а амбиентното осветление под тях е в синьо. Монтираният по средата на таблото аналогов часовник придава още по-престижен вид на автомобила. От перата зад мултифункционалния волан може да се сменят предавките на трансмисията, която освен D има и режим В за висока степен на рекуперация при спускане по наклон. На покрива има електролюк, който доставя обилно количество светлина в салона. При силно слънце той може да се прикрие с ръчно преместваем млечно-бял подвижен сенник. Допълнителните черни щори – автоматична на задното стъкло и ръчно повдигащи и спускащи се на страничните врати осигуряват необходимата конфиденциалност за пътуващите върху задната седалка. Климатикът е двузонален с отделен извод за пътуващите отзад, които сами могат да определят температурата на подавания към тях въздух. В стремежа за редуциране на собствената маса в GTE няма познатите от по-рано тествания Passat отопление на волана и трислойни странични стъкла, което е причина шумът от вятъра в салона при движение с висока скорост да е по-силен. Най-важното е обаче това, че всички важни и необходими за водача системи са налични: камери за кръгов обзор, Активен круизконтрол с функция за автоматично спиране при опасност от удар, Ограничител на скоростта, Система за самостоятелно паркиране, Система за сигнализиране при наличие на автомобили в „мъртвия ъгъл”, датчици за осветеност и дъжд, система за мониторинг на налягането в гумите, Head-Up дисплей и др.

VIK 8160 resize

Задвижването на тестовия VW Passat GTE става от хибриден агрегат съставен от конвенционален 1.4-литров TSI с максимална мощност 156 к.с. и 250 Нм МВМ и вграден в 6-степенната DSG-трансмисия електромотор с мощност 115 к.с. и 330 Нм МВМ. Тяхната работа се управлява от електроника с много добре направен алгоритъм. Общата мощност на хибридния агрегат е 218 к.с., а общият МВМ – 400 Нм. Малко по-различна е и 6-степенната трансмисия DSG, която вместо 2- има 3 съединителя. Третият е за вградения в нея електромотор. При наличие на заряд в акумулаторните батерии по подразбиране автомобилът започва движение само с електроенергия в режим E-Mode. И трябва да отбележа, че придвижването в този режим осигурява такъв адреналин, че няма и да помислите за бензин докато има електричество! Без шум, само със свистене от гумите VW Passat GTE се ускорява в този режим от 0-100 за около 10 сек и спокойно достига и поддържа скорост от 130 км/ч. След изразходване на електроенергията, ако до този момент не е избран друг режим системата автоматично запалва бензиновия турбомотор и преминава в хибриден режим на движение. Това всъщност е типичния за този тип автомобили начин на придвижване – батерията се зарежда от рекуперацията и от конвенционалния двигател и в зависимост от натрупаното количество енергия електрониката редува работата на двата двигателя, а при нужда от пълна мощност използва и двата агрегата. Но през цялото време количеството електроенергия се поддържа почти едно и също. Ако от бутона e-mode бъде избран режим Charge ДВГ зарежда батериите без от тях да се консумира нищо, освен при нужда от рязко ускоряване или доускоряването. Така се натрупва електричество, което да бъде използвано по време на движение в задръствания в градски условия. Зареждането на акумулаторните батерии с капацитет 8.8 кВт/ч от обикновената електрическа мрежа става за 4 часа и 15 мин, а автономията само с електричество е до 50 км в идеални условия. Аз успях да измина 38 км при доста натоварен трафик, което при цена на нощната тарифа е по-малко от 90 ст. Е, вярно че за разлика от обявения среден разход при идеални условия от 1.6- до 1.9/100 аз постигнах 3/100, но… по нашите пътища май това е най-доброто.

VIK 8188 resize

По каталог в режим GTE тестовият автомобил трябва да се ускорява от 0-100 за 7.4 сек и достига максимална скорост 225 км/ч. Мисля, че този път немските инженери малко са подценили хибридния агрегат или моя крак, но времето за достигане на делението 100 по време на теста беше друго! Е, за това и средният разход при управляване нон-стоп в режим GTE беше друг – 8.8/100… Без коментар!

Web Soft